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特斯拉,助力中國電動汽車彎道超車的「攪局者」


42年前,劉相尚造出了幫助工廠生產廉價玩具和手錶的機器。後來,他又為摩托車製造商生產機器。
 現在,他幫上了特斯拉的忙,用馬斯克的話來說,就是「像造玩具汽車一樣造出真正的汽車」。
從某種意義上來說,現年69歲的劉相尚可能回到了原點,但他也可能影響未來駕駛的發展進程。他的公司與美國、日本和歐洲的傳統廠商在新興的電動汽車領域展開激烈競爭,成為了中國嶄露頭角的汽車製造商之一。
電動汽車或將撼動整個汽車行業——進而影響到就業、技術和地緣政治。想想通用和大眾這樣的品牌是如何提升美德兩國的經濟實力和國際信譽的吧。
 中國有望成為電動汽車領域的主要競爭者,而特斯拉和一大批中國的電動汽車初創品牌正在讓中國車企變得更具競爭力。特斯拉在上海的大型工廠與本土供應商合作,生產出越來越精密的部件,讓這些企業得以與西方和日本的汽車供應商展開勢均力敵的競爭。
特斯拉的造車方法「對傳統車廠造成很大壓力」,劉相尚說道。「它們意識到問題很嚴重,大家都在積極改變,向新能源車轉。」
 電動汽車是拜登政府推進清潔能源和振興美國製造業的核心議程。但和蘋果的電子設備生產一樣,特斯拉正在與中國建立更緊密的聯繫,以進一步接近中國高效的製造供應鏈和巨大的汽車買家市場。
「中國現在是換道超車,」北京四維圖新的首席執行官程鵬表示,該公司的業務是地圖內容和自動駕駛技術開發。「原來是內燃機車賽道,現在變成了電動車的新賽道。」
在中國汽車行業經常會聽到「超車」這個詞。許多車企高管和工程師都相信,向新能源汽車轉型所帶來的機遇,與移動互聯網在過去10年的發展類似,中國企業在那期間打造出了移動通訊應用微信和短片應用TikTok這樣的強大平台。
 這也是中國政府張開雙臂歡迎特斯拉的原因。它向馬斯克的公司提供了低價土地、貸款、稅收優惠和補貼。甚至允許特斯拉在沒有本土合作方的情況下運營自己的工廠,這是外國汽車商首次在中國獲此待遇。
北京在尋求商界所謂的鯰魚效應:將一條充滿侵略性的魚投入水池,池裡的原生魚群就會游得更努力。
這種策略給雙方都帶來了成效。馬斯克在10月的股東大會上表示,在2019年僅用一年建成的特斯拉上海工廠,產量已經超過了位於加州弗裡蒙特市的工廠。
他說,特斯拉上海超級工廠「質量最佳,成本最低,同時麻煩還極少」。
 這給中國供應商帶來了大生意。特斯拉表示,在2020年第四季度,上海工廠採購中國代工生產的Model 3和Model Y零部件比例達到了86%,相比之下,加州工廠的這個比例為73%。
隨著產能的增加,特斯拉的股價在過去一年漲了兩倍多,市值達到了一萬億美元左右。關注機械版塊股票的北京分析師詹姆斯·李(音)表示,特斯拉的中國戰略起到了推動作用。
「特斯拉如果不在中國建廠,它股票真能漲那麼多嗎?整個業績能起來嗎?未必,」他說。
特斯拉和其他電動汽車製造商的中國供應商也迎來股票長紅。今年以來,劉相尚的鑄造機械製造公司力勁集團旗下的上市公司股價漲了約九倍。
 2019年,特斯拉委託力勁集團生產出號稱全球最大的壓鑄機。馬斯克稱,這種機器的體積堪比一棟小型房屋,可以將整個汽車後部一次壓鑄成型,減少了零部件的使用,降低了成本。
劉相尚表示,力勁集團和特斯拉聯手在一年多的時間裡打造出了這種機器。
「他們過一段時間就來問我們:這個能不能做,那個能不能做,」他說。「他們每改一次我們的機器也要配合改。」
劉相尚從小就對汽車著迷。他出生在印度尼西亞的一個華人家庭,在父親的汽車修理廠,他開始學會拆卸二手車,然後用零部件重新組裝。1966年,他移民至中國讀書,結果卻身陷文革的混亂之中。1972年,他移居香港,七年後創辦了一家機械公司,為玩具商和鐘錶商供應零件。
從那以後,他就一直沿著中國製造業的鏈條向上攀升。他開始為摩托車廠生產機械,然後是智慧型手機工廠,然後是汽車廠。在2008年全球金融危機最嚴重之時,他針對兩家瀕臨破產的公司採取了兩大戰略舉措:成為通用汽車的設備供應商,並以500萬美元的價格收購了義大利壓鑄設備生產商意德拉。
劉相尚表示,隨著越來越多的車企採用特斯拉的汽車生產方式,到2022年初,力勁集團將向除特斯拉之外的六家中國企業供應類似的大型壓鑄機。
他說,特斯拉每年生產2000萬輛車的目標雖然艱巨,但由於簡化了生產過程,也「不是沒有機會」。通用在2020年售出680萬輛車,而特斯拉則交付了50萬輛。
正如蘋果改變了中國智慧型手機產業一樣,通過改變汽車的生產方式,特斯拉可能改變中國的電動汽車企業。IPhone的許多中國供應商都開始與本土品牌合作,幫他們造出更好的手機。如今,華為、小米和Vivo手機在歐洲、印度、東南亞和非洲市場都大受歡迎,在美國亦然。
造車則沒那麼容易。特斯拉自主打造了許多生產技術,因此中國品牌可能很難通過與特斯拉供應商的合作來複制特斯拉的產品。
「我們造的機器造出了能夠造出機器的機器,」馬斯克去年在投資者電話會議上說道。「我們也希望減少外包生產。」
更寬泛地說,中國電動汽車商及其供應商需要外國製造的晶片和其他專有技術。中國汽車產業的規模是世界第一,每年能生產2500萬輛汽車,但最受歡迎的還是豐田和雪弗蘭等品牌,而本土品牌在國外還沒有知名度。
特斯拉與中國政府的熱絡關係也許會惡化。馬斯克也許會面臨與中國供應商分享更多製造工藝的壓力,如果特斯拉還想留在中國市場,他可能別無選擇。
今年,特斯拉在中國遇上了一些品牌聲譽和監管政策上的挑戰。馬斯克忙著靠說中國好話來修復雙方的關係。
 當中國共產黨在7月慶祝建黨100週年的時候,馬斯克在Twitter上表示,「中國取得的經濟繁榮確實令人讚歎,尤其是基礎設施!我鼓勵大家親自到那裡看一看。」
後來,在9月中國互聯網監管機構主辦的一次大會上,馬斯克在事先錄製的影片中稱中國為「數位化的全球領導者」。當月早些時候,在為另一場大會事先錄製的影片中,馬斯克稱讚中國汽車商的「競爭力世界第一」。
儘管中國取得了長足進步,但仍有很長的路要走。力勁集團希望在未來兩年內向眾多中國企業供應同類壓鑄機。但其中一些企業很難找到具備特斯拉這種類型和才能的汽車設計師。沒有設計,力勁集團就不能做出相應的機器。
「國內很多車廠都和我們就Giga Press(該公司為特斯拉生產的巨型壓鑄機——編注)有交流,但大部分還在設計階段,」劉相尚說。「國內設計人員有瓶頸。」


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